O decreto simplificando obras em rodovias poderá tirar do papel um antigo projeto do Departamento Nacional de Infraestrutura de Transportes (Dnit): a pavimentação da BR-230, a Transamazônica. Aberta no meio da floresta, na década de 70, a rodovia é o caso mais complexo de licenciamento da carteira do órgão, segundo o diretor-geral Luiz Antonio Pagot.
"O mais incrível é que essa rodovia já teve licenciamento ambiental para ser pavimentada", diz ele. Um decreto assinado em 2000 pelo então presidente Fernando Henrique Cardoso autorizava a obra. Ela não foi realizada porque na época o País atravessou uma série de crises econômicas que obrigaram o governo a promover um aperto fiscal.
Logo no início do governo do presidente Luiz Inácio Lula da Silva, em 2003, a então ministra do Meio Ambiente, Marina Silva, convenceu a área de transportes a pedir um novo licenciamento, prometendo que a tramitação seria rápida. "Nós caímos no conto do vigário", diz Pagot.
O resultado é que o governo Lula começou e terminou sem que a pavimentação saísse do papel. "Até levei uma bronca dele, que perguntou por que pedimos outro licenciamento", revela o diretor.
O licenciamento rápido para obras na Amazônia, porém, ainda é um ponto de discussão entre os Ministérios dos Transportes e do Meio Ambiente. A tendência é que as rodovias dessa região sejam tratadas como exceção.
Nesse processo de excepcionalidades deverá entrar também a BR-319, que liga Manaus a Porto Velho. A luta pela licença para o asfaltamento da rodovia foi um dos motivos de crise entre o setor de transportes e meio ambiente no governo anterior. Carlos Minc, então ministro do Meio Ambiente, e Alfredo Nascimento, dos Transportes, chegaram a ficar sem se cumprimentar por causa da rodovia.
No auge da briga, Minc sugeriu a construção de uma ferrovia na parte do meio da estrada. Mas a ideia não vingou.
O então presidente Luiz Inácio Lula da Silva decidiu que o Exército passaria a ser o guardião da BR-319, que tem 870 quilômetros de extensão. Para tanto, a rodovia será transformada em estrada-parque a partir de 2013, quando for terminado o processo de pavimentação.
Caberá ao Exército comandar todas as ações de proteção ao meio ambiente, além da manutenção e da conservação da rodovia, o que normalmente é entregue à iniciativa privada.
Por exigência dos órgãos ambientais, o Dnit retomou os estudos de impacto ambiental (Eia-Rima), já feitos pela Universidade Federal do Amazonas, mas rejeitados pelo Ibama, que exigiu mais amostras da fauna típica da estiagem e do período chuvoso.
A ideia é recomeçar as obras a partir de junho, num trecho de 370 quilômetros que fica na parte do meio da estrada.
Levando-se em conta o cronograma traçado pelo Ministério dos Transportes com base no cumprimento das formalidades ambientais, o governo espera asfaltar toda a rodovia até o fim de 2013, quando o Exército passaria a fazer a vigilância ambiental. De acordo com os Transportes, a estrada mostrará ao Brasil e ao mundo um novo modelo de ocupação na Região Amazônica.
Atualmente o Ministério dos Transportes tem quatro projetos em execução na Amazônia: a BR-319 (Transamazônica), a BR-163 (Cuiabá/Santarém) e a BR-364 (que liga Rondônia ao Estado do Acre). Pelos planos iniciais, até o fim de 2013 todas deverão ser concluídas.
Obras de ampliação de estradas não vão precisar de estudo de impacto ambiental
Os investimentos públicos federais e de empresas privadas em rodovias concessionadas ganharão um empurrão. Os Ministérios dos Transportes e do Meio Ambiente preparam para as próximas semanas decreto que dispensará estudos de impacto ambiental para licenciar obras de duplicação e manutenção das estradas que estejam no Sistema Nacional de Viação.
O decreto vai destravar, por exemplo, a segunda etapa do Contrato de Restauração e Manutenção (Crema). É um programa que custará R$ 16 bilhões nos próximos cinco anos e prevê a reforma e preservação de 32 mil quilômetros de rodovias. O decreto também facilitará a duplicação de rodovias como a BR 060, em Goiás, e as BRs 364 e 262, em Minas Gerais.
A racionalidade no licenciamento dessas obras exigirá, porém, contrapartida que agrada ao Instituto Brasileiro do Meio Ambiente e dos Recursos Naturais Renováveis(Ibama). Outro decreto obrigará o Departamento Nacional de Infraestrutura de Transportes (Dnit) a realizar obras para corrigir problemas ambientais em 56 mil quilômetros de rodovias prontas. Por exemplo, recuperar uma área utilizada como pedreira para a obra ou dar tratamento adequado para a água drenada de uma rodovia.
Os decretos fazem parte de um pacote de "choque de gestão" na área ambiental, cuja elaboração foi noticiada pelo Estado em fevereiro. O Sistema Nacional de Viação é a lista oficial de todas as rodovias e ferrovias do País já construídas e em uso efetivo. Não fazem parte do sistema "as estradinhas de terra cuja existência não é do conhecimento do governo", explicam os técnicos do Ministério dos Transportes.
"Não discordo de fazer essas correções. Elas ajudarão a preservar as rodovias", avaliou o diretor-geral do Dnit, Luiz Antonio Pagot. Ele informou ao Estado que os decretos já estão em fase de discussão e há grande expectativa em relação a eles. Hoje, até para fazer uma obra de terceira faixa em trechos de curva perigosa é preciso fazer estudo de impacto ambiental - exigência que o Dnit propõe dispensar.
Mais radical. Do ponto de vista do Dnit, o ideal seria um desenho ainda mais radical: que o Ibama fosse o único órgão a licenciar obras em rodovias. Hoje, dependendo do projeto, é preciso aval de outros órgãos, como a Fundação Nacional do Índio (Funai), se tiver impacto em comunidades indígenas, o Instituto do Patrimônio Histórico e Artístico Nacional (Iphan), se passa por sítios arqueológicos, a Fundação Palmares, se afeta quilombolas e o Instituto Chico Mendes, se tem impacto em áreas de preservação.
"Hoje o licenciamento não é ambiental, é socioambiental", disse Pagot. Ele informou que tem 420 especialistas, como arqueólogos e antropólogos, trabalhando direta ou indiretamente para o órgão na elaboração de estudos. "Há casos em que levo mais tempo para conseguir licença do que para fazer a obra." Pagot propõe que o Ibama seja o licenciador e, nos demais casos, sejam adotadas políticas mitigadoras de danos, quando houver.
Segundo ele, os estudos para obter licenças e as medidas compensatórias consomem cerca de 12,5% do valor dos projetos. No arco rodoviário do Rio, por exemplo, foi necessário erguer um viaduto para preservar uma espécie rara de perereca.
Por: Lu Aiko Otta
Fonte: Estadao
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